（2019-10-16）評估一個企劃案，當從企劃目的開始，分析週遭環境後，訂定企劃目標，然後為了達成目標擬定策略，再開始執行。如果直接從執行面來檢討，就容易以偏蓋全，見樹而不見林。
（2019-10-16）爭議多年的高鐵南延案，上個月經行政院拍版確定「左營案」，全長17.5公里，自高雄左營高鐵站到屏東的行車時間約15分鐘，總經費預估新台幣554億元（不含增購列車），估計需拆遷50棟建築。
公共建設的興建，原本途經上的居民應該高興，但本案一出，卻有許多專家學者大喊沒有效益，連屏東在地居民，也傳出希望改變政策的聲音，總結來看，爭議如下：
1、搭乘人數：
經估算，高鐵南延屏東，每日增加的搭乘人數為3,900人，卻要耗資554億元，勢必是一條賠錢的路線。
2、地方需求：
屏東縣資源缺乏，興建高鐵並不是當務之急，興建高鐵的經費若能用在屏東居民更需要的地方，對屏東縣民的助益更大。
評估一個企劃案，當從企劃目的開始，在分析週遭環境後，訂定企劃目標，然後為了達成目標擬定策略，再開始執行。如果直接從執行面來檢討，就容易以偏蓋全，見樹而不見林。
政府興建高鐵南延的目的是發展地方經濟，特別是屏東觀光資源眾多，若因為交通便利而增加旅遊人次，對於發展觀光會是正面幫助。因此，評斷高鐵南延的效益，也應以整體帶動的經濟發展來看，而非僅以搭乘人數所帶來的票價收入來評估。
如果高鐵南延的企劃目的是發展地方經濟，那就應該先分析屏東縣的經濟狀況及哪些方面的發展是受限於交通便利性，再來考量用什麼方式改善交通。
屏東是觀光和農業大縣，前者對交通便利的需求極高，後者則有交通運送的需求，而高鐵南延看似對觀光有幫助，但在案中卻沒看到對觀光的幫助預估（增加的3,900客次是純增還是改搭？增加的觀光人次對屏東的觀光收入增加多少？），因此，沒有其他客觀數據可以幫此一政策護航。
若以交通時間來看，現行沒有高鐵延伸到屏東的狀況下，若民眾從高鐵左營站轉乘台鐵到屏東的時間為34分鐘，意即高鐵南延對要前往屏東的民眾而言，交通時間減少了19分鐘。為了這19分鐘所付出的成本是554億，且民眾搭乘高鐵的票價自然會高於台鐵，因此，是否真能因為高鐵南延而增加屏東的觀光收入，嘉惠地方，的確值得商榷。
公共建設的目的在於利眾，眼光要更遠，而且要能造福民眾；另一方面，公共建設也會增加就業，促進經濟發展，但若公共建設的評估沒有依據，就變成是債留子孫的一筆爛帳。
台灣高鐵當年興建時採取BOT（即政府完成土地徵收後，交由民營企業興建並營運30年後交回給政府）的方式，由中國工程領軍的台灣高鐵聯盟以「政府零出資」得標，取得30年的經營權。
原本台灣高鐵聯盟看好的並不只是票價的收入，而是高鐵站附近的土地開發，但經營數年卻連年虧損，且高鐵站週邊土地也沒有因為高鐵通車而大漲，導致原始股東不願意再繼續投資，由於高鐵是國家重大交通建設，不可能放之不管，最終由政府買回自行經營，原先的BOT也變成全民負擔。
回說屏東的觀光發展和交通建設，多年前政府也興建屏東機場，同樣打著促進觀光的大旗，但在2011年，屏東機場就因為使用率過低而停用，此次興建高鐵是否是解決屏東的觀光發展的解藥，實在令人質疑。
為了達成行銷目的所訂出的策略，在執行面可以有多種選擇，所以必須要評估各種行銷作法的成本效益，來決定哪一種執行方案是在資源最佳配置的條件下，最能達成行銷目的。
重新檢視這次的高鐵南延企劃，若目的是發展觀光和便利屏東居民的交通，那麼發展公共交通建設的策略是沒有錯的，只是在做法上，發展交通不必然是蓋高鐵，提升現有交通工具（台鐵、客運）的便利性與班次，也是可行的方式。
如果真要說服大眾高鐵南延是對的政策而非只是選舉話題，那麼該提出來的就不能只是高鐵本身的經營成本效益，更要與其他解決方案一同比較，才能知道哪一種方案是最有效益，也才能解除質疑者的疑問。但若屏東最迫切的問題不是發展交通這個「策略」可以解決，那麼在策略方向上就錯誤了，自然不用討論作法。
行銷企劃是為了掌握機會和解決問題，政府的施政計劃更是用全民的錢去營造民眾最大的福利，如果在企劃目標就設定錯誤（筆者相信，若要提供屏東鄉親資源，交通建設這麼龐大的預算，一定可以用在更迫切的問題上），或是擬定了錯誤的策略，那麼在做法上爭議，也就沒有意義了。
延伸了解
筆者的行銷社群：行銷金三角臉書社群
筆者的行銷部落格：行銷金三角部落格
