（2021-03-17）電動車產業中的每個角色，都是為了電動車使用者而生，若沒有以電動車車主的角度來行銷品牌、開發商品、研發技術，都會變成單向的投入，而沒有跟到市場的脈動...
（2021-03-17）特斯拉（Tesla）於2009年推出電動車Model S，開啟了全球電動自駕車的先驅，去（2020）年疫情肆虐全球，特斯拉的股價卻暴張十倍以上，而全球汽車的最大消費市場中國（第一）和日本（第三）都已宣佈要停止燃油汽車的時間表（分別落在2030年到2035年間），全球各大車廠也紛紛喊出生產全電動車的時間點，電動車已進入一個「必然」的市場趨勢。
近一年來常看到「電動車」相關產業的訊息，台灣的汽車自製率極高，但只有汽車製造最關鍵的底盤和引擎無法自己生產，或是品質無法與全球車廠相比，但在電動車時代，引擎被電池取代，以台灣的技術實力，很有機會參與全球的電動車行列並佔有關鍵位置。
像台達電的充電器和充電椿相關設備和技術，就早已跨入電動車的產業鏈，而鴻海和裕隆大集團籌組的MIH電動車開放平台，公開募集合作夥伴，已集結台灣超過500家廠商，並將於三月召開合作夥伴會議，正式展開運作。但在電動車已成全球車廠必然進入的時期，MIH的客源會在哪裡？
還記得前年特斯拉大降價的動作嗎？當時引起許多已購車主的不滿，特斯拉官方的說法是因為成本降低，所以不惜得罪已購車主也要降價搶市，但筆者認為，特斯拉已經看到全球車廠將轉向生產電動車，原有的獨佔市場即將面臨重大挑戰。
目前特斯拉在電動車擁有「技術領導者」和「品牌形象」兩大優勢，一旦全球車廠轉入電動車行列，以各大車廠的製車經驗，技術和品牌將不再是特斯拉的優勢，加上各大車廠綿密的經銷網路，對特斯拉來說將造成極大的威脅。
一旦傳統車廠進入電動車市場，還來不及獲利的特斯拉可能會喪失投資人的信心，造成公司的營運危機，因此，早在2019年，特斯拉不斷開發較平價的車款，同時調降現有車款的價格，就是希望能提前搶佔市佔率，以因應未來即將到來的市場競爭。
台灣的電子技術舉世皆知，有很好的機會切入電動車市場，但一直困擾台灣廠商的，也是徒有技術而沒有話語權，因此，選擇權一直在買方，目前也只有台積電等晶片廠可以成為賣方市場，其他的供應商則要看市場的臉色來配合市場需求。
MIH是一個平台的概念，希望以模組化、彈性化和客製化的方式運營，但顯然仍是以「代工」的角度出發，而不是要自己發展電動車品牌，以鴻海集團的經營理念和市場態勢來說，這個作法是對的，連特斯拉都將遭受全球車廠的挑戰，台灣的市場量實無法支撐一個電動車品牌，但一個代工平台是否能以技術來切入電動車市場，還有客戶會在哪裡？都是未來值得觀察的重點。
電子業代工和MIH的平台概念不同，台灣的電子業為全球各大品牌代工或提供零組件，靠的是在各個項目上的技術或生產優勢，但整合成一個平台，意思是要找品牌來「掛牌」，對品牌客戶而言的意義不同。
單一項目的採購，買方的議價力較高，特別是供應市場有競爭時，賣方的談判力會居於劣勢；但如果形成平台，對品牌方的談判力就大增，因為平台能提供給品牌方一個完整的解決方案，被替代性低，自然議價力會比較高，這也是MIH期望的結果。
但能否如願，要看電動車市場的品牌，有那些品牌需要和願意與MIH合作，因為跟MIH合作，的確解決了許多整合上的問題，但對品牌方而言，也被平台給掐住脖子，且放眼全球各大汽車／電動車品牌，多有自己的產業鏈在支撐，底盤和電池這種關鍵技術，更是要進軍電動車市場的品牌所必備的核心技術，如果全球的大品牌都不需要或不願意與MIH合作，那麼MIH成立的目的就很難達成。
HTC在成立品牌之前，也是以代工起家，由於切入無線通訊的時機點早，且掌握到智慧型手機的發展契機，因此從代工轉品牌的初期，獲得了極大的成功，但隨著市場競爭加劇，以生產者思維的技術導向就無法與市場接軌，導致近年來HTC的品牌力和銷量大減。
MIH同樣想以技術力來切入市場，以目前的規劃和鴻海集團過往的做法，是不會成立自己的電動車品牌，但如果沒有接到大車廠的合作，平台旗下的廠商難免會有各自求生存的想法，而回到個別供應商的角色，如此一來，平台的力量就會減弱，而且失去平台主導的力量。
MIH的立意甚佳，集結台灣頂尖的技術來打群架，這是台灣過往一直欠缺的，但平台的目的是要爭取訂單，不能只以技術面的整合來推動平台，更要以市場面的行銷觀點來找出平台的利基。
電動車產業中的每一個角色，都是為了電動車使用者而生，如果沒有以電動車車主的角度來行銷品牌、開發商品、研發技術，都會變成單向的投入，而沒有跟到市場的脈動，除非像台積電掌握到產業「必須」的關鍵技術，供應商的談判力就無法只以技術來說服客戶，更要有消費市場的觀點，跟客戶形成合作關係，唯有成為客戶的合作夥伴而不只是供應商，才有可能共享市場利潤，讓客戶產生依賴感和信任感，平台的路才能長遠的走下去。
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