（2019-08-19）平台是提供供需雙方交易或交流的場域，對平台業者來說，實體或虛擬的平台場域架設是最大的成本和利基，而平台上的供需雙方是「資源」，唯有足夠的供需雙方才能形成平台的流量，當有足夠的流量，才能獲取平台的收益...
（2019-08-19）共享經濟「始祖」Uber，在全球市場都引起一些爭議，為什麼在眾多共享經濟的商業模式中，唯有Uber受到各國政府介入？
主要是因為租賃車在全球各國皆有法規管制，且已行之有年，Uber在不受租賃車法規約束下進入市場，一來影響了租賃車業者和司機的權益，二來挑戰各國政府對於租賃車的管理法規，與Airbnb、共享單車、共享雨傘等打著共享經濟名號的商業模式相較，租賃車法規是Uber要進入各國市場的一大挑戰。
筆者曾多次撰文，「共享經濟」只是種商業模式的包裝，其實都是租賃的轉型，而這些商業模式，就是所謂的「平台」。早期的平台來自於網路上，像Google、FB都是很成功的平台，提供一個供需雙方互動的場域；平台本身不產製內容，卻能讓內容提供者和需求者在平台中各取所需，而平台藉由網路流量來賺取獲利。
平台觀念不只能應用在網路上，實體商業模式也開始有了平台觀念，「共享經濟」因應而生，同樣不自己提供服務，但讓供需雙方在平台上交易，像Uber、Airbnb等都是平台觀念的實體化，而共享單車、共享雨傘等商業模式，由於是自己提供商品，所以應該算是租賃而非平台。
（圖：筆者《行銷金三角》一書）
平台一旦成形，就會形成流量，而平台業者就靠著「流量」來創造平台的商業模式。最基本的平台商業模式，就是廣告收入，透過眾多「人流」來販售廣告，形成媒體宣傳效果；而平台的流量其實不只是「數量」，更要看其「質量」，透過進入平台流量背後所產生的大數據，可以解析這些流量代表的消費客群，藉以提供更多的平台商業模式，包括週邊、耗材、服務及內容的提供。
其實平台商業模式並非新創，只是在過往比較不被重視或沒被「命名」，例如汽車業除了銷售新車外，還會提供融資（內容）、中古車買賣（服務）、保養（耗材）、精品（週邊）等服務，也是平台的商業模式。
Uber的商業模式其實是一種創新的平台模式，讓有車的人可以跟要坐車的人在平台上交易，但碰到租賃車法規就變成挑戰法律的做法，雖然Uber在全球各地頻頻變招，希望能在符合當地法規的情況下繼續營運。
比如在台灣與租賃業者合作，以「提供平台」的方式繼續經營，卻仍引起計程車業者的不滿；而Uber的發源地美國加州，近期則以勞工法對Uber的司機僱佣行為做出解釋，認為Uber司機對Uber來說應該是「員工」而非「零工」，因為加州的勞動法規對零工的定義是：
- 不能制定零工的作法和收費
- 不能是商業模式
- 有自由接案的權利
而對Uber司機來說，除了最後一項，都不符合「零工」的定義，這麼一來，Uber就必須對「勞工」負責，包括許多僱主所需要負擔的稅金和薪資規定等，對於Uber來說，這比遊走法律邊緣從事平台商業模式更為嚴重，因為一旦變成「公司」，那麼Uber就變成是「業者」而非「平台」，就必須負擔「平台」以外的成本，那麼平台的商機就不復存在。
平台是提供供需雙方交易或交流的場域，主要是設計「需求」產生供需雙方，在平台產生流量，所以對平台業者來說，實體或虛擬的平台場域架設是最大的成本和利基，至於收費方式就不能用傳統的「收門票」觀念來對使用者收費，因為對平台來說，平台上的供需雙方是「資源」，唯有足夠的供需雙方才能形成平台的流量，當有足夠的流量，才能獲取平台的收益。
只是過去的流量紅利已在減少，因為平台實在太多了，而流量本身對於流量的「購買者」沒有太大的意義，必須要能為流量的購買者創造收益，才能讓平台的商機不斷延伸。未來還可能不斷出現新的平台商業模式，但必須要從「聚眾」的觀念轉成「數據應用」，才會讓平台商業模式再創高峰。
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